Largada: GP do Brasil de 1978

A coluna Start your Engines desta quarta é ilustrada com a largada do GP do Brasil de 1978, o vencedor do GP foi Carlos Reutemann, mas o grande destaque foi o brasileiro Emerson Fittipaldi que com sua Fittipaldi F1 conseguiu o segundo lugar.

Colin Chapman o mago da Aerodinamica

O post do leitor de hoje foi enviado por Antonio Faleiros, se você tem algum post ou viu alguma matéria que achou interessante, made para nós que nós iremos publicá-la na próxima segunda. Anthony Colin Bruce Chapman, Nasceu em 9 de maio de 1928 em Londres, filho de um hoteleiro, engenheiro civil graduado na Universidade de Londres, aviador certificado, piloto de corridas em seu tempo livre e fundador da empresa Lotus Engineering Co Ltd. é provavelmente o personagem mais notável da história da Formula 1 enquanto a variedade de seus talentos. Ele projetava carros, inicialmente até os fabricava com as próprias mãos, era um empresário vivido, um comunicador chamativo em prol de seus produtos, mas também ao promover a sua própria pessoa, assim como era chefe de equipe e alma do Team Lotus. Ainda hoje, mesmo tendo passado muito tempo de sua morte, Colin Chapman é lembrado como verdadeiro gigante do automobilismo internacional.

ACBC – o projetista genial

Carros leves e ligeiros, essa foi desde incício a receita que Chapman aplicava em suas construções. Ele era uma fonte infinita de inovações tecnológicas, revolucionando o automobilismo internacional. Seu primeiro projeto a competir a nível internacional, a Lotus 11, logo as categorias de 1100 e 1500 cilindradas das 24 horas de Le Mans de 1956. Ainda levou venceu o “Index of Performance” e estabeleceu um recorde de velocidade para carros da sua categoria.

Com a Lotus 12 Chapman adentrou em 1958 a arena das grandes equipes de fábricas européias como a Ferrari, Mercedes, Alfa Romeo e Maserati que dominavam os Grandes Prêmios da época. Em 1960 Stirling Moss conquistou a primeira vitória da marca no GP de Mônaco com a Lotus 18, um carro mais eficiente e confiável que seu antecessor. Engraçado que esta vitória veio cortesia da equipe particular de Rob Walker. A Lotus no entretempo construía a sua fama com vitórias com seus ligeiros esportivos e dominado o cenário da Formula 2.

Chapman já tinha inventado um modo de incluir os painéis na estrutura de seus chassis melhorando assim a resistência de torção. Como a Lotus 25 fez outro passo importante em 1962: A invenção do chassi monocoque. Com aposição do piloto mais reclinada e o chassis fabricado sob medida ao corpo do piloto o carro tinha uma aerodinâmica superior nas retas e, graças um centro de gravidade mais baixo, tinha vantagem sobe os concorrentes nas curvas também. Depois de chegar perto em 1962, no ano seguinte a Lotus finalmente conquistou o título de construtores e Jim Clark levou o título entre os pilotos com o modelo 25. O desenho era logo copiado por todos, algo que se repetiria ao longo dos anos.

No entretempo Chapman já preparava o próximo grande passo em colaboração com os seus ex-funcionários Frank Costin e Keith Duckworth, que tinham montado uma pequena manufatura de motores. Com patrocínio da Ford estes dois construíram o primeiro motor de F1 capaz de exercer também a função de parte estrutural do conjunto do chassi do carro. A nova Lotus 49 foi desenhada para integrar o motor como parte vital, conectando o chassi com o cambio, que por sua vez carregava a suspensão traseira. Como a idéia do monocoque, esta concepção é aplicada na construção da maioria dos carros formula até hoje.

O modelo 49 só ficou pronto para o GP da Holanda de 1967 em venceu logo na estréia de forma convincente com Clark ao volante, mas era tarde demais para ainda salvar uma temporada até então abaixo do nível da equipe. O acidente fatal de Jim Clark durante uma corrida de F2 em Hockenheim assombrou a temporada de 1968. Graham Hill levou o título no final e a Lótus venceu, mais não teve animo de comemorar o terceiro titulo de construtores após 1963 e 1966.

Com outras equipes competindo como o então comercializado motor Ford Cosworth DFV, iria tornar-se mais difícil de achar uma vantagem tecnológica. Então Chapman radicalizou mais uma vez, imaginando que tração nas quatro rodas melhoraria aceleração, encurtaria a frenagem e daria mais estabilidade nas curvas, especialmente na chuva. Mas o modelo 63 foi a Lotus mais pesada na história da marca, era complicada demais e ainda por cima apresentava uma série de defeitos. O carro nunca alinhou em um grid e o projeto foi abandonado. Mas assim como a famosa “Lotus Turbina” deu o impulso para uma nova concepção aerodinâmica. Além do já utilizado aerofólio de laminas múltiplas, a solução de Chapman apresentada na Lotus 72 em 1970, transferindo os radiadores para as laterais e permitindo um bico achatado, revolucionou mais uma vez o automobilismo internacional. Com 20 vitórias em GPs, coroando dois Campeões Mundiais e conquistando três títulos de construtores, o modelo 72 se se tornou o carro mais bem sucedido da história da F1. Mas estas conquistas custaram um preço altíssimo, a morte Jochen Rindt em 1970 nos treinos de Monza, quando o sistema de freios a disco embutidos quebrou.

A Lotus 78 de 1979 foi próximo nível de engenharia revolucionária da mente brilhante de Chapman. Em meados dos anos 70 este gênio teve a idéia de colocar um dos seus carros de F1 em um túnel de vento, no caso do Imperial College em Londres. Não foi somente para ver como seria a eficiência da carroceria existente, mas para entender como mudam os parâmetros conforme a distancia do assoalho variava do solo. A descoberta importante feita ali era que o mais próximo ao solo o carro se agachava, mais aderência gerava. Foi a descoberta da variável mais importante das seguintes décadas da F1: A importância do fluxo de ar inferior do carro. E ao inventa um perfil de asa invertido, Chapman deu inicio a era dos “wing cars”, os assim chamados carros-asa da F1. O modelo 78 ainda era de pouca confiabilidade, mas a Lotus 79 arrasou, levando ambos os títulos com facilidade.

Mas o carro que sem dúvida alguma gerou a maiores controvérsias foi a Lotus 88 apresentada em 1980. Seria sem dúvida a próxima revolução tecnológica, mas as equipes pressionaram a FIA para banir o carro de dois chassis. O 88 funcionava com um chassi inferior, do qual fazia parte cockpit, motor, suspensões, enfim, todo o conjunto mecânico. O chassi superior carregava a carenagem sob molas. Conforma a velocidade aumentava, a carenagem baixava e pressionava diretamente as rodas. Um sistema que contornava o regulamento o qual proibia qual que apoio aerodinâmico movediço ou acionando diretamente nas partes não amortecidas. As equipes que usavam motores turbo temiam não ter como adaptar seus motores com, na época, periféricos extensos, as equipes que usavam os mesmo motores V8 aspirados temiam o custo estremo de desenvolvimento.

Embora Chapman conseguisse provar que o carro correspondia às letras do regulamento e ganhou o aval da FIA, os comissários nos primeiros GPs do ano recusaram nas vistorias técnicas a aceitar o carro. O carro acabou não alinhando no grid de um GP, Chapman ficou frustrado de ver um carro seu rejeitado pelas entidades por romper as barreiras das definições do regulamento. Foi assim com a Lótus 3, foi assim com a Lótus 56 em Indianápolis e agora o gênio inglês atingiu o nervo dos reguladores da F1. A Lotus 92 para a temporada de 1983, dotada com suspensão ativa, foi o último carro projetado por Chapman. O primeiro “roll-out” do carro aconteceu na pista de Snetterton com o piloto de testes Dave Scott ao volante, na minha em que Colin Chapman sofreu um enfarte fatal.

Não e nenhum exagero afirmar que todos os carros de F1 da atualidade são netos da saudosa Lotus 72, considerando os chassis monocoque, mesmo se hoje são fabricados de fibra de carbono, asas de laminas múltiplas e a importância da aerodinâmica em geral o posicionamento de piloto, motor e radiadores no conjunto evoluíram a partir das idéias brilhantes de Colin Chapman décadas atrás.

ACBC – o piloto de corridas Chapman começou modificando carros para competir em eventos nacionais e logo ganhou uma boa reputação no cenário britânico. Vencendo provas com freqüência em 1951 criou uma demanda de outros pilotos em cima da sua Lotus 3 e ele começou a focar na fabricação em pequena serie. Mas não tinha como resistir ao convite da equipe Vanwall, onde trabalhava como consultor técnico, quando lhe ofereceram a participar do GP da França de 1956 para entender melhor os problemas do carro. Classificou-se em um surpreendente 5º lugar, mas logo aprendeu o que tornava estes caros tão críticos a andar no limite: Uma das típicas travadas de freio o fez sair da pista em uma curve de baixa velocidade. Mas o estrago no carro foi suficiente para impedir a participação na corrida.

Embora considerado um talento com competência de brigar com os melhores do grid por aqueles que o observaam em sua curta estréia na F1, a responsabilidade de determinação de fazer a sua empresa Lotus crescer e torná-la em um fabricante de esportivos e carros de corrida assim como montar a sua própria equipe de F1 descartou ir adiante com ambições de pilotagem. Chapman só pegava no volante para testar seus carros. Com uma exceção: Em 1960 foi organizada uma corrida de carros de turismo como prova preliminar do GP da Inglaterra em Silverstone e Chapman aceitou correr com um sedan Jaguar. E venceu. Em outras circunstancias seria lamentável ver um talento destes não progredir no automobilismo. Mas as suas contribuições para a evolução da tecnologia no automobilismo superaram em muito esta perda. ACBC – o chefe de equipe do Team Lotus
Durante 24 anos o bigode de Chapman e seu boné lançado no ar cada vez que um dos seus pilotos atravessava a linha de chegada em primeiro faziam parte importante do cenário no automobilismo internacional. Os pilotos do Team Lotus conquistaram seis títulos e a equipe levou sete Mundiais de Construtores e um total de 79 vitórias em GPs de Formula 1. Fora de fornecer esportivos competitivos à pilotos amadores, a Lótus fazia sucesso nas categorias de acesso como Formula Ford, F3 e F2 e entrou para história vencendo como primeiro participante estrangeiro as 500 Milhas de Indianápolis, na época o maior prêmio em dinheiro distribuído no automobilismo internacional.

A temporada de 1965 pode ser vista como a de maior sucesso em sua totalidade. Rendeu tanto o Mundial de pilotos como de construtores, finalmente Jim Clark foi vitorioso no Indy 500 com a Lotus 38 depois de perder a prove nos últimos momentos com os dois modelos anteriores, a conquista dos campeonatos na Tasman Series da Austrália e nos torneios nacionais de Formula 2 da Inglaterra e França. Jim Clark conseguiu a façanha de liderar na integra cada corrida que conseguiu terminar e resgatando o máximo em pontos. Em somente cinco anos de sua estréia o Team Lotus cresceu, evoluiu e virou a melhor equipe de automobilismo do mundo. Além das demais conquistas na F1 venceriam novamente na Tasman Series em 1967 e 1968 e a “Lotus Turbina” liderou o Indy 500 de 1968 com sobra. Até o carro quebrar. Esta forma dominante fez com que a organização mudasse as regras proibindo o uso de turbinas como propulsores. Ofendido, Chapman nunca mais inscreveu seus carros no evento.

ACBC – o mago das relações públicas O espírito inovador de Chapman passava além do limites da engenharia, ele logo percebeu uma bela história rendia retorno na mídia o que por sua volta aumentava a atenção de investidores. Por exemplo, ele vivia contando essa bela história que teria emprestado dinheiro da namorada Hazel Williams, que depois se tornaria a sua esposa, para fundar a sua empresa Lotus Engineering Ltd. O que não correspondia aos fatos, já que tinha um emprego que lhe rendia o suficiente para este passo. Ele também foi o primeiro a ceder à atenção de fotógrafos e cineastas e permitir que documentassem o trabalho na fábrica e na oficina da equipe.

Patrocínio nos anos 50 e 60 era limitado a empresas ligadas ao ramo automobilístico que pagavam as equipe para poder divulgar que o seu óleo de motor, pneu ou as velas eram produtos usados em competição e, portanto, de robustez e qualidade. Chapman, mesmo dotado com ótimos contratos, já preparava o campo para o dia em que aconteceria um relaxamento do regulamento neste sentido. E quando isto finalmente se tornou realidade, e há quem lembre que Chapman mexeu bastante os pauzinhos nos bastidores, a Lotus saiu na frente apresentando a equipe e seus carros inteiramente nas cores vermelho e branco da marca de tabaco Player’s Gold Leaf. Quando a Lotus mudou de cores para promover o mais novo produto do patrocinador para 1972, a marca de cigarro John Player Special, o novo visual elegante, um preto brilhante com logotipos e linhas finas em ouro enfeitando a Lotus 72 de Emerson Fittipaldi e Dave Walker, tornou-se o patrocínio de maior repercussão na história da F1. Outro marco é a longevidade da cooperação entre a Lotus e a John Player, que depois virou Imperial Tobacco, uma parceria de 17 anos no total, só interrompida pelo acordo com a Martini em 1980 seguido da controversa empresa petrolífera Essex em seguida. Quando problemas em volta do excêntrico David Thieme estouraram, Chapman convenceu seu antigo patrocinador a voltar oferecendo como incentivo mais uma inovação em termos de RP: Chapman foi o primeiro dono de equipe a mudar o nome dos seus carros para a marca do seu patrocinador e assim renomeando as Lotus em John Player Specials. Algo que achou vários imitadores ao longo das décadas a seguir.
ACBC – o empresário
Enquanto Team Lotus era a paixão de Colin Chapman, a produção de esportivos de rua crescia em paralelo às atividades no automobilismo. Inovação tecnológica era a essência desta parcela do grupo Lotus que começou em 1952 com a fundação da empresa Lotus Engineering Co Ltd. O mercado para esportivos leves, ágeis, mas mesmo assim caros não é o mais fácil. Assim sendo a área de consultoria técnica se tornou o fundamento do grupo Lótus. Quando os contratempos do mercado causavam oscilações nas vendas dos esportivos, a divisão de engenharia garantia pela solidez do negócio. Mas cuidar de todas as áreas do grupo Lótus assim como comandar Team Lotus, assimilando várias funções ao mesmo tempo neste ambiente de acelerado da Formula 1 era uma tarefa que sobrecarregaria qualquer um.

Até hoje reina a duvida sobre o que Chapman sobre a fraude de 54 milhões de libras inglesas da DeLorean Motor Company. A Lotus foi encarregada de curar os problemas do chassi original do DeLorean quando o escândalo tornou-se publico e a diretoria se encontrou no meio de uma investigação criminal. Surgiram duvidas sobre transações financeiras de Chapman e havia quem acreditava que o seu falecimento o poupou de uma longa sentença atrás das grades. Com a equipe de F1 em decadência depois da morte de Colin Chapman, ela ficou cada vez mais endividada, prejudicando outras áreas do grupo. Em 1986 a Lotus foi absorvida pela General Motors depois do colapso do grupo Lotus, o que pelo menos salvou a marca e sua produção de esportivos de serem extintos.

ACBC – a personalidade O homem de talentos múltiplos, Colin Chapman tinha a capacidade de absorver informação de forma intensa, tanto em quantia como e prazo de tempo, e sobre qual assunto que seja. Desde que era do seu interesse e útil para as sua empreitadas. Ele poderia se trancar em seu escritório e se aprofundar em literatura, seja sobre aerodinâmica ou contadoria, até conseguir juntar o nível de informação desejado. Isto apesar de ser uma pessoa impaciente, sempre dinâmico. Quando as coisas não progrediam, perderia facilmente o interesse de averiguar o porquê e como solucionar a questão. Preferia embarcar na próxima idéia.

Interessante a constatação de quem convivia com ele, que teria sido uma pessoa introvertida. Considerando a exuberância com a qual comemorava as vitórias de seus pilotos com o famoso gesto de lançar o seu boné preto pelos ares da linha de chegada. Apesar de ser uma pessoa aparentemente comunicativa, que tinha facilidade de convencer investidores de apostar em seus negócios. É relatado que não era fácil criar uma amizade com ele, mas uma vez superando a armadura de Colin, se mostrava como um amigo querido e preocupado com quem gostava. E na presença destas pessoas se sentia à vontade de relaxar e baixar a guarda. E é claro que alguns destes melhores amigos eram pilotos. Cada piloto que acabou perdendo em um dos seus carros, personagens como Alan Stacey, Mike Spence, Jochen Rindt e Ronnie Peterson, significou um golpe forte na sua grande paixão pelo automobilismo. Mas o que mais o abalou, a ponto de querer desistir da equipe, do automobilismo, foi o acidente fatal de seu grande amigo Jim Clark durante uma corrida de F2 em 1968. Isto apesar de ter com a Lotus 49 em conjunto com o novo Motor Ford Cosworth um carro que tornava Team Lotus favoritíssima pelo título. Graham Hill salvou a Lotus naquele ano de um êxodo emocional, assumiu a liderança da equipe e a levou à conquista de ambos os títulos. As vitórias, o sucesso e a determinação de Hill convenceram Chapman a continuar fazendo o que ele sabia fazer melhor que qualquer outro nos boxes.

Depois de inúmeros sucessos em praticamente todas as categorias nas quais participou, Colin Chapman faleceu em conseqüência de um enfarte fulminante no dia 16 de dezembro de 1982. Naquela época se encontrava cheio de problemas, também pelo escândalo em volta de DeLorean. As histórias que não querem calar que teria simulado a sua morte com a ajuda do médico da família e fugido dos procuradores ingleses, deixam até hoje pairar certa dúvida sobre o seu verdadeiro destino. Há relatos que estaria vivendo no Pantanal até hoje. Eu pessoalmente difícil de acreditar que um personagem tão único como Colin Chapman possa simplesmente mudar para o meio do mato sem a mínima ambição de em algum momento surpreender o mundo com alguma invenção brilhante.

Fagulhas: Eddie Cheever - Alfa Romeo 85

O piloto norte-americano Eddie Cheever ilustra a coluna fagulhas desta terça com sua Alfa Romeo no ano de 1985.