Lotus 78 - Mário Andretti (1978)

Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.

A Lotus iniciou o campeonato de 1978 com o modelo do ano anterior, o Lotus 78. Este modelo foi confirmando o revolucionário conceito efeito solo lançado por Colin Chapman e que em 1978 muitas equipas adversárias começaram a copiar. Mesmo sendo o modelo de 1977, o Lotus 78 mostrou-se muito competitivo, parecendo estar num patamar acima dos seus concorrentes. No início do campeonato, os dois pilotos (Mário Andretti e Ronnie Peterson) da Lotus utilizaram o 78 durante as cinco primeiras corridas. Na sexta prova, no GP da Bélgica, Mário Andretti estreava o Lotus 79. No GP da Espanha já havia dois Lotus 79 para o piloto ítalo-americano e para o piloto sueco.

O Lotus 78 viria a estar ligado ao acidente no GP de Itália que vitimaria Ronnie Peterson, em consequência dos ferimentos sofridos nas pernas. A Lotus, para 1978, voltou a contratar o rapidíssimo piloto sueco, Ronnie Peterson. O piloto sueco aceitou a condição de segundo piloto quando era nitidamente mais rápido que Mário Andretti, mas respeitou sempre essa condição. Ronnie Peterson utilizou o Lotus 78 durante as seis primeiras provas do ano e só voltou a utilizar o Lotus 78, no GP de Itália, porque o seu Lotus 79 não estava em condições para a prova. O carro de reserva era um Lotus 78 mas diz-se que se o acidente tivesse acontecido com o Lotus 79 o piloto sueco estaria mais protegido e provavelmente não teria sofrido os ferimentos que o vitimariam no dia seguinte no hospital.

Os pilotos do Lotus 78 em 1978 foram: Mário Andretti, Ronnie Peterson e Hector Rebaque.
Vitórias: 2 (M. Andretti: 1; R. Peterson: 1)
Pole-position: 2 (M. Andretti: 1; R. Peterson: 1)
Melhor volta : 2 (M. Andretti: 1; R. Peterson: 1)

fonte: http://4rodinhas.blogspot.com

Brabham BT24 - Denny Hulme (1967)

 Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.

O Brabham BT24 era um carro de construção simples que utilizava ainda o chassis tubular, quando as equipas adversárias já utilizavam o monocoque. O motor utilizado era um Oldsmobile V8 de 3 litros preparado pela Repco.

Enquanto as outras equipas já utilizavam o monocoque e exploravam múltiplas novidades sofrendo por isso todo o tipo de problemas, a equipa de Jack Brabham não arriscou e manteve a simplicidade dos seus carros com a qual alcançou o sucesso em 1966 e 1967. Mas quando os seus adversários resolveram os problemas, a equipa Brabham não conseguiu acompanhar o avanço dado pelos adversários.

O ano de 1967 pode ser definido como: a simplicidade vence a inovação (como acima expliquei) ou o empregado vence o chefe porque Denny Hulme (neo-zelandês), que era o segundo piloto da Brabham, levou a melhor sobre Jack Brabham (dono e primeiro piloto da equipa). A fiabilidade dos Brabham, com 4 vitórias (2 de cada piloto), permitiu que D. Hulme e J. Brabham apenas não pontuassem em 2 GP cada um, conquistando assim os títulos de pilotos e de construtores. Jim Clark mesmo vencendo 4 GP não conseguiu melhor que a terceira posição no campeonato, enquanto que a Lotus, mesmo tendo a primeira super equipa da Formula 1 (Jim Clark – campeão em 1963 e 1965 - e Graham Hill – campeão em 1962), apenas consegue a segunda posição.

O campeonato começou com uma vitória de Pedro Rodriguez (mexicano) com um Cooper no GP da Africa do Sul, no Mónaco venceu Denny Hulme ainda com o Brabham BT20.

No GP da Holanda dá-se um facto marcante que iria mudar a história da Formula 1, a estreia do motor Ford Cosworth DFV equipado nos Lotus de J. Clark e G. Hill. Isso veio permitir, no futuro, que várias equipas tivessem acesso a um motor com performances excelentes. Jim Clark (Lotus) vence o GP da Holanda, foi a melhor estreia que se poderia esperar.

No GP da Bélgica, J. Brabham estreava o BT24 enquanto D. Hulme corre com o BT20, nenhum dos dois termina e Dan Gurney vence o GP ao volante de um Eagle (torna-se no segundo piloto a vencer um GP com o próprio carro). Na França J. Brabham dá ao BT24 a sua primeira vitória; Jim Clark vence na Grã-Bretanha. Nos GP da Alemanha e Canada, duas vitórias para a Brabham, D. Hulme e J. Brabham respectivamente. No GP da Itália, John Surtees dá a segunda vitória à Honda na Formula 1 e nos dois últimos GP (EUA e México) da temporada duas vitórias de J. Clark. Ao chegar ao último GP, no México, a discussão do título estava entregue aos dois pilotos da Brabham, D. Hulme e J. Brabham, com vantagem para o piloto neo-zelandês. Jack Brabham teria que vencer a corrida e esperar que D. Hulme não conseguisse melhor que o quinto lugar para conquistar o campeonato de pilotos. Mas apenas conseguiu o segundo lugar e D. Hulme foi terceiro conquistando assim o título com 2 vitórias, 3 segundos lugares, 3 terceiros e 1 quarto lugar, somando 51 pontos contra os 46 de J. Brabham, em terceiro ficaria J. Clark com 41 pontos.

Os pilotos do Brabham BT24 em 1967 foram: Jack Brabham e Denny Hulme.
Vitórias: 3 (J. Brabham: 2; D. Hulme: 1)
Pole-position: 0
Melhor volta : 1 (D. Hulme: 1)

fonte: http://4rodinhas.blogspot.com/

Bugatti Type 35B - Louis Chiron (1928)

Esta miniatura pertence à colecção 100 de Desporto Automóvel. Magnífica miniatura do Bugatti Type 35 B conduzido por Louis Chiron.

 

O Bugatti Type 35 dominou as provas automobilísticas durante os anos de 1928 a 1930. Durante esses anos foram organizados dezasseis grandes prémios, doze dos quais foram vencidos pelo Bugatty Type 35.

 

Ettore Bugatti começou muito cedo, com menos de vinte anos, a desenhar e conceber carros. Durante a Primeira Guerra Mundial trabalhou como projectista de motores de avião. Após a Primeira Grande Guerra, em 1921, criou a sua marca e consegue logo resultados desportivos de relevo. Entretanto começa a trabalhar no Bugatti Type 35, um carro que viria a ter um papel preponderante nos finais dos anos vinte e início da década seguinte. Ettore Bugatti queria um carro de corridas que pudesse ser adquirido por particulares abastados. Assim nascia o Type 35 que era um carro luxuoso, de belas linhas, com um potente motor. Seguiram-se outras versões do Bugatti, Type 35 B e o Type 35 C.

Em 1931, já com o Type 51, vence os Grandes Prémios do Mónaco, da França e da Checoslováquia. Em 1932 volta a vencer na Checoslováquia, esta seria a sua última vitória com a Bugatti porque Chiron se envolveu romanticamente com «Baby» Hoffman, esposa de Alfred Hoffman, patrocinador da Bugatti e de Chiron. Para 1933, Chiron associou-se a Rudy Caracciola, que conheceu em 1926 tendo-se tornado no seu melhor amigo, e criaram uma equipa. No entanto um acidente de Caracciola e a morte da sua mulher levaram Caracciola à depressão da qual só «Baby» foi capaz de o tirar. Este envolvimento terminou com a amizade dos dois pilotos e Caracciola acabou por casar com «Baby». Chiron vence, em 1933, os Grandes Prémios da Checoslováquia e da Espanha com um Alfa Romeo.

Em 1934 vence o Grande Prémio da França ainda com a Alfa Romeo. Em 1935, sem grandes resultados, um acidente e uma depressão fazem com que Chiron se retire das competições. Em 1937, regressa e vence o Grande Prémio da França com a equipa Talbot-Lago. Durante a guerra, vive na Suíça e reconcilia-se com o seu amigo Caracciola. Casa com uma jovem suíça e no final da guerra volta a competir. Vence o Grande Prémio da França em 1947 e 1949 com a Talbot. No primeiro Campeonato do Mundo de Formula 1, em 1950, Chiron (Maserati) já com cinquenta anos apenas consegue um terceiro lugar no GP do Mónaco, o seu único pódio na Formula 1. Em 1953 ainda participa na Formula 1 mas sem resultados e em 1955, no seu último GP da carreira, no Mónaco, fica em sexto lugar (Lancia) e tornou-se no piloto mais idoso a participar numa prova da Formula 1. Em 1956 e 1957 ainda tenta qualificar-se para o GP do Mónaco mas falha. Louis Chiron faleceu no Mónaco a 22 de Junho de 1979.

 

fonte: http://4rodinhas.blogspot.com/

Louis Chiron, nasceu em Monte Carlo a 3 de Agosto de 1899. A sua carreira começa em 1923 quando adquire um Bugatti. Em 1926, após algumas corridas em categorias inferiores, conhece Alfred Hoffman, herdeiro de uma firma farmacêutica que desejava patrocinar pilotos e marcas, decidindo-se pela Bugatti e Chiron. A sua estreia nos Grandes Prémios aconteceu em 1927, na Espanha. Em 1928, vence o seu primeiro Grande Prémio em San Sebastian. Vence também os Grandes Prémios da Espanha e de Monza. Nesse ano participa também nas 500 Milhas de Indainápolis, onde obtêm um sétimo lugar. Em 1929, vence os Grandes Prémios da Espanha e da Alemanha. Em 1930, vence o Grande Prémio da Bélgica.

O Bugatti Type 35 estreou-se no Grande Prémio de França de 1924. Em 1925 consegue a primeira vitória ao vencer a Targa Florio. Em 1926 vence o Grande Prémio da Espanha. Em 1928, 1929 e 1930 vence doze Grandes Prémios, quatro em cada ano. Em 1931, este modelo é substituído pelo Type 51, que nunca conseguiu alcançar o sucesso do Type 35.

Auto Union Type C - Bernd Rosemeyer (1936)

Esta miniatura pertence à colecção 100 de Desporto Automóvel.

A Auto Union foi fundada em 1933 e resultou da fusão de quatro marcas alemãs: Wanderer, DKW, Horch e Audi. O símbolo era representado por quatro aros entrelaçados em linha, que actualmente é utilizado pela Audi. 

O Auto Union Type C era o terceiro modelo de quatro que foram apresentados durante os cinco anos de competição da marca. O desenho do carro era da responsabilidade de Ferdinand Porsche. O Type C tinha motor traseiro de 6010 cc com 520 cv de potência e pesava 750 kg.

Em 1934 foi apresentado o Type A, no ano seguinte o Type B. Nos anos de 1936 e 1937 foi utilizado o Type C. O Type D substituiu o Type C em 1938. 

As várias versões do Auto Union ganharam vários Grandes Prémios, no entanto destaco as vitórias do Type C: no Grande Prémio de Tripoli (1936); no Grande Prémio de Eiffel em Nurburgring (1936); no Grande Prémio da Alemanha (1936) onde quatro Auto Union Type C terminaram a prova, dois deles nos dois primeiros lugares, um em quarto e o outro em sexto lugar; na Taça Acerbo em Itália (1936) três Auto Union ocuparam o pódio; no Grande Prémio da Suíça (1936) novamente três Auto Union nos três primeiros lugares; no Grande Prémio de Itália (1936). O alemão Bernd Rosemeyer, piloto da Auto Union, ao vencer três das quatro provas do Campeonato da Europa sagrou-se campeão. Em 1937, o Auto Union Type C apenas consegue uma vitória, no Grande Prémio da Bélgica. No ano seguinte, o Type C é substituído pelo Auto Union Type D. Nesse ano e no seguinte, Tazio Novolari consegue grandes vitórias ao volante do Type D.

Bernd Rosemeyer nasceu a 14 de Outubro de 1909 em Lingen, Saxónia. Enquanto jovem participou em corridas locais de motas. A sua estreia na competição automobilística aconteceu quando conseguiu convencer o director desportivo a fazer um teste numa prova em 1934. Foi contratado para correr em 1935 mas devido ao seu ímpeto não correu nas primeiras provas. 

Quando conseguiu uma oportunidade para correr pela Auto Union obteve logo um segundo lugar na grelha de partida para a corrida de Avus. Mas ficou fora de prova devido a um despiste. Na segunda participação, na Taça Eiffel, ficou em segundo a dois segundos do vencedor, Rudi Caracciola! Participou em várias provas, conseguindo segundos e terceiros lugares, até que venceu o seu primeiro Grande Prémio, o da Checoslováquia em 1935, ultima prova da temporada. Na sua segunda temporada, conseguiu sagrar-se Campeão da Europa, vencendo os Grandes Prémios da Alemanha, Suíça, Itália, Taça Eiffel e Taça Acerbo. Em 1937 viria a vencer o Grande Prémio da Grã-Bretanha, a Taça Eiffel, a Taça Vanderbilt e a Taça Acerbo. A sua última vitória foi na Grã-Bretanha, visto que viria a falecer quando tentava bater o recorde de velocidade. A tentativa de bater o recorde estava marcada para as pistas do aeroporto de Frankfurt. Quando Resemeyer seguia a 432 km/h, devido ao vento, sofreu um brutal acidente que lhe custou a vida. Faleceu a 27 de Janeiro de 1938.

fonte: Blog 4 Rodinhas

Ferrari D246 - Mike Hawthorn (1958)

Esta miniatura é da marca Brumm. Representa o Ferrari D246 no GP da Grã-Bretanha de 1958, conduzido pelo inglês Mike Hawthorn. Contudo há alguns pormenores na miniatura que não correspondem à realidade. Neste GP, o pára-brisas do Ferrari D246 não tem esta forma, embora este estilo tivesse sido utilizado durante o ano de 1958. Outro pormenor, que no meu entender está errado, são as jantes que nesta miniatura são pretas e que na realidade não o eram.

O Ferrari D246, que substituiu o Lancia-Ferrari D50 de 1957, também era conhecido por Dino 246, que era o nome do filho de Enzo Ferrari. Este carro seguia ainda a regra comum na época que era a utilização do motor dianteiro. No entanto já no ano anterior, em 1957, se tinha assistido à introdução do motor traseiro na Formula 1 embora sem resultados práticos. A esse nível, a revolução na Formula 1 estava a um passo de acontecer...

 

Nesse ano de 1958 os pilotos do Ferrari D246 foram: Mike Hawthorn, Luigi Musso, Peter Collins, Wolfgang Von Trips, Olivier Gendenbien e Phill Hil.
Vitórias: 2 (M. Hawthorn: 1; P. Collins:1)
Pole-position: 4 (M. Hawthorn: 4)
Melhor volta : 6 (M. Hawthorn: 5; P. Hill: 1

fonte: http://4rodinhas.blogspot.com/

Jordan EJ15 - Tiago Monteiro (2005)

Esta miniatura é da marca Minichamps.

Já se passaram 4 anos desde que Portugal viu o seu último piloto envolvido no campeonato do mundo de F1. Foi em 2006 e o piloto era o português Tiago Monteiro. A aventura do piloto português na F1 começou um ano antes, em 2005, na equipa Jordan.

Tiago Monteiro nasceu no Porto a 24 de Julho de 1976. A sua carreira desportiva, antes da estreia na F1, é bastante diversificada. Tiago Monteiro participou em 1997 no campeonato francês do Porsche Carrera. De 1998 a 2001 esteve presente no Campeonato de F3 em França. Apesar de não ter vencido o título foi conseguindo vencer algumas provas na F3. As 24 Horas de Le Mans também fizeram parte desta fase da sua carreira, em 1999 na equipa Paul Belmondo Racing com um Chrysler Viper (7º classificado). Em 2001, embora tenha perdido o campeonato francês de F3, Tiago Monteiro esteve envolvido no campeoanto GT de França e também participou no Troféu Andros. Ainda volta às 24 Horas de Le Mans com a equipa Larbre Competition, novamente num Chrysler Viper, terminado no último lugar. O ano de 2002 foi de estreia na F3000 na equipa Supernova, mas a época corre mal a Tiago Monteiro porque se vê regularmente batido pelo seu colega de equipa, Sebastien Bourdais, que se sagra campeão enquanto Monteiro termina o ano na 12ª posição. Apesar disso, a Renault F1 convida Tiago, Sebastien Bourdais e Franck Montagny para uma sessão de testes com vista a escolher um deles para a vaga de piloto de testes: Montagny é o escolhido. A etapa seguinte foi a América: Tiago Monteiro passa o ano de 2003 no Champ Car Championship na equipa Fittipaldo-Dingman e efectua uma temporada satisfatória para um estreante, contudo no ano seguinte regressa à Europa onde disputa o World Series by Nissan. Ainda em 2004 Tiago Monteiro torna-se piloto de testes da Minardi.
Finalmente, em 2005, Tiago Monteiro consegue chegar à Formula 1. A sua estreia acontece no GP da Austrália com o Jordan EJ15. A equipa Jordan foi adquirida pelo Grupo Midland mas corre em 2005 como Jordan.

A miniatura que hoje apresento representa o Jordan EJ15 de Tiago Monteiro no Campeonato de Formula 1 de 2005.

O Jordan EJ15 teve como designers John McQuillian e Simon Phillips. O motor utilizado era o da T

No ano seguinte a equipa Jordan desaparece para dar lugar à Midland; Tiago Monteiro mantém o seu lugar na equipa mas à semelhança do ano anterior o carro não lhe permite mais do que rodar nas últimas posições. O ano terminou sem que Tiago conseguisse pontuar. É de referir que ainda antes de terminar o ano a Midland vendeu a equipa à Spyker. O piloto português não consegue manter o seu lugar na equipa e falhou na tentativa de segurar uma vaga na Toro Rosso. E assim terminou a aventura de Tiago Monteiro na F1… A sua carreira foi então redireccionada para o WTCC com a Seat, aonde ainda se mantém. Além de piloto, Tiago Monteiro é proprietário de uma equipa de GP2, a Ocean Racing. 

oyota sendo os pneus da Bridgestone. O Jordan EJ15 era um carro bastante fiável visto que permitiu que Tiago Monteiro terminasse 18 das 19 provas que compunham o campeonato de 2005.
Tiago Monteiro terminou o campeonato de 2005 na 16ª posição com 7 pontos: 6 pontos graças ao terceiro lugar nos EUA, numa prova em que apenas participaram 6 carros devido ao abandono das equipas que dispunham de pneus Michelin, e 1 ponto conseguido com o oitavo lugar no GP da Bélgica. Nos últimos 5 GP’s de 2005 a equipa Jordan usou uma versão melhorada do EJ15, que ficou designada como EJ15B, no entanto os resultados não melhoram.

 

Os pilotos do Jordan EJ15 em 2005 foram: #18 Tiago Monteiro e #19 Narain Karthikeyan.
Vitórias: 0
Pole-position: 0
Melhor volta: 0

 

fonte: 4 Rodinhas

Ferrari 126C2 - Patrick Tambay (1982)

Esta miniatura é da marca Brumm.
A miniatura apresentada é o Ferrari 126C2 de 1982 e é a mais recente na minha colecção. Não é um modelo inédito na minha colecção mas também não é uma repetição das duas que já tinha.

Em 1982 a equipa da Ferrari começou o campeonato com uma dupla de pilotos e, infelizmente, foi forçada a terminar com uma dupla de pilotos diferente; os pilotos iniciais eram Gilles Villeneuve (canadiano) e Didier Pironi (francês). Villeneuve viria a falecer nos treinos para o GP da Bélgica sendo posteriormente substituído por Patrick Tambay (francês). Pironi ficou gravemente ferido num acidente no GP da Alemanha e foi substituído por Mário Andretti (norte americano). As anteriores miniaturas do Ferrari 126C2, já apresentadas, eram as versões de

O Ferrari 126C2 foi da responsabilidade de Harvey Postlethwaite e do director técnico Mauro Forghieri. O motor era um 6 cilindros turbo com 1496 cc que debitava 580 cv de potência. A Ferrari obteve nesse ano 3 vitórias mas não conseguiu conquistar o título de pilotos devido aos infortúnios dos seus pilotos. No entanto venceu o campeonato de construtores.
A miniatura é o Ferrari 126C2 de Patrick Tambay na versão do GP de Itália de 1982 onde conseguiu o segundo lugar.

Patrick Tambay nasceu a 25 de Junho de 1949 em França. Fez recentemente 59 anos. Patrick Tambay pertenceu à geração de grandes pilotos franceses que surgiu no final da década de setenta. A sua carreira teve início em 1977 no GP da Inglaterra pela equipa Ensign. Nesse ano participa em 7 GP’s onde pontua em 3 deles. Foi o suficiente para conseguir um contrato com a McLaren. Em 1978 e 1979 corre pela McLaren mas esta era já uma equipa longe dos grandes momentos da primeira metade dos anos setenta. Apenas consegue algumas pontuações ao longo dos dois anos sem nunca atingir o pódio. Em 1980 não participa na Formula 1. Regressa em 1981 para fazer 6 provas com a Theodore, onde consegue pontuar uma vez, e faz 8 GP’s pela Ligier, sem conseguir terminar nenhum dos GP’s. Patrick Tambay fica sem contrato para 1982. A morte do seu grande amigo, Gilles Villeneuve, representou para Tambay o regresso à Formula 1 substituindo-o na Ferrari. No GP da Alemanha de 1982 Patrick Tambay consegue a sua primeira vitória na Formula 1. Ainda na Ferrari, Patrick Tambay consegue em 1983 o seu melhor ano na Formula 1. Mais uma vitória, vários pódios e 4 pole-positions. No final do campeonato fica em 4º lugar e ajuda a Ferrari a conquistar o título de construtores. Mas esperava-se mais de Tambay na Ferrari e sai. Tambay assina pela Renault, onde corre nos anos de 1984 e 1985. Tal como na McLaren, Tambay chega à Renault já numa altura em que a equipa se encontra em decadência. Nesses dois anos com a Renault o melhor que consegue é a pole-position e o segundo lugar no GP da França em 1984 e dois terceiros lugares em 1985. A Renault retira a equipa da Formula 1 no final de 1985 e Tambay assina pela Lola para 1986. Foi o último ano de Tambay na Formula 1 tendo pontuado apenas uma vez (5º lugar no GP da Áustria). Patrick Tambay participou em 114 GP’s, venceu apenas dois, obteve 5 pole-positions, duas melhores voltas, 11 pódios e 103 pontos. Patrick Tambay também esteve presente em algumas edições das 24 Horas de Le Mans.

Os pilotos do Ferrari 126C2 em 1982 foram: Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Patrick Tambay e Mário Andretti.
Vitórias: 3 (D. Pironi: 2; P. Tambay: 1)
Pole-position: 3 (D. Pironi: 2; M. Andretti: 1)
Melhor volta : 2 (D. Pironi: 2)Gilles Villeneuve e de Didier Pironi. Neste momento com a aquisição do 126C2 de Tambay fica-me a faltar apenas o Ferrari de Andretti.

Renault RS01 Turbo - Jean-Pierre Jabouille (1977)

 Esta miniatura é da marca Quartzo.

No GP da Grã-Bretanha de 1977 aparecia na Formula 1 e pela primeira vez um carro de motor turbo, o Renault RS01. Esta é a miniatura do Renault RS01 guiado pelo francês Jean-Pierre Jabouille nesse GP.

A Renault já tinha decidido entrar para a Formula 1 há alguns anos mas só em finais de 1976 anunciou os seus planos. A Renault, que já era bem sucedida no Campeonato da Europa de Sport 2 litros com um motor V6 turbo, aproveitou uma lacuna no Regulamento Técnico da Formula 1 que impedia o uso de turbos em motores a gasolina, apenas se referindo a motores comprimidos, não definia se eram comprimidos por compressores atmosféricos ou por turbos. E assim deu-se início à Era Turbo na Formula 1, que só iria terminar em 1988. Diz-se que na época nenhum outro construtor deu muita importância a este facto, até houve alguns comentários menos abonatórios sobre a falta de fiabilidade do carro francês.

Associada à Renault, nesta nova aventura na Formula 1, estavam também a petrolífera Elf e a Michelin, que também inovava com a tecnologia dos pneus radiais.

Contudo o início da Renault na Formula 1 foi difícil quer pela falta de fiabilidade dos motores quer pela inexperiência da equipa na Formula 1.

Para os dois últimos GP da temporada e para substituir Niki Lauda, Enzo Ferrari contratou o canadense Gilles Villeneuve, que o tinha impressionado na sua estreia.

No GP do Canadá, a vitória foi para Scheckter (Wolf) e no GP do Japão venceu James Hunt (McLaren). O campeonato terminava com Lauda em primeiro com 72 pontos e Scheckter em segundo lugar com 55 pontos. A Ferrari venceu o campeonato de construtores pela terceira vez consecutiva, com 95 pontos.

O piloto do Renault RS01 em 1977 foi: Jean-Pierre Jabouille.

Vitórias: 0

Pole-position: 0

Lotus 33 - Jim Clark (1965)

No final de 1965, Bruce McLaren, após mais de seis temporadas na Cooper, decide fundar a sua própria equipe.

O campeonato começa com uma vitória de J. Clark (Lotus) no GP da Africa do Sul. No Gp seguinte, no Monaco, J. Clark não participa devido à coincidência de datas com as 500 Milhas de Indianápolis, um compromisso que cumpriu com a equipe Lotus, conseguindo o triunfo, o primeiro de um monolugar de motor traseiro e o primeiro não-americano a ganhar as 500 Milhas de Indianápolis. O GP do Monaco foi vencido por Graham Hill (BRM) pela terceira vez consecutiva. Os cinco Gp seguintes (Bélgica, França, Grã-Bretanha, Holanda e Alemanha) foram vencidos por J. Clark no Lotus 33 com excepção do Gp da França
que utilizou o Lotus 25. Assim Jim Clark sagrava-se bicampeão mundial de 1965 a 3 provas do final do campeonato. Nos restantes 3 GP do campeonato Jim Clark registou 2 abandonos e termina em 10º lugar na Itália. Esses Gp foram vencidos pelos seguintes pilotos: na Itália venceu Jackie Stewart (BRM), era a sua
primeira vitória na Formula 1; nos EUA venceu G. Hill (BRM) e no México venceu Richie Ginther (Honda). Foi mais um campeonato em que a supremacia de Jim Clark e da Lotus não deram quaisquer hipóteses aos seus adversários. Jim Clark é campeão novamente com a pontuação máxima permitida (6 melhores resultados em 10 provas) com 54 pontos, em segundo lugar fica Graham Hill (BRM) com 40 pontos e
Jackie Stewart (BRM) é terceiro com 33 pontos. A equipe Lotus vence o campeonato de construtores com 54 pontos, em segundo lugar fica a equipe BRM com 45 pontos.

Os pilotos do Lotus 33 em 1965 foram: Jim Clark, Mike Spence, Paul Hawkins e Bob Bondurant.
Vitórias: 6 (J. Clark: 5 + 1 no Lotus 25)
Pole-position: 6 (J. Clark: 5 + 1 no Lotus 25)
Melhor volta : 6 (J. Clark: 5 + 1 no Lotus 25)Esta miniatura pertence à colecção Grand Prix Mitos da Formula 1.

O Lotus 33 era uma evolução natural do Lotus 25. No Lotus 33 foram utilizados os novos pneus Dunlop de 33cm de diâmetro de banda larga de rodagem. Este Lotus 33 respeitava o peso mínimo permitido de 450kg, coisa que não acontecia com o Lotus 25 no qual era necessário usar o lastro para respeitar essa regra. O Lotus 33 foi o último carro campeão antes das alterações de cilindrada que passou dos 1,5 litros para os 3 litros em 1966. Alteração essa que já estava anunciada desde o final de 1963 que previa para 1966 uma cilindrada de 3000cc para motores aspirados e 1500cc para motores sobrealimentados. Em 1966 o Lotus 33 era um carro ultrapassado.

O ano de 1965 foi o ano da chegada de Jackie Stewart (escocês), que no futuro não só se revelaria um grande piloto como de enorme influência para tornar as corridas de Grand Prix num desporto muito mais seguro, e a chegada empresa americana Goodyear à Formula 1. E foi também o ano de nova consagração para Jim Clark (escocês) e do Lotus 33.

Renault R26 - Fernando Alonso (2006)

Esta miniatura é da marca Minichamps.
O piloto espanhol Fernando Alonso iniciou o campeonato de 2006 como campeão do mundo de F1 e como o piloto que travou a conquista de títulos de Michael Schumacher (alemão), piloto que tinha vencido os últimos cinco campeonatos (de 2000 a 2004). Além disso, Alonso era agora também o campeão mais jovem da F1, sucedendo ao brasileiro Emerson Fittipaldi, que detinha o recorde desde 1972.

A equipa Renault também tinha conquistado o título de construtores em 2005 e confiava na continuação do sucesso para 2006. Para tal, Bob Bell, designer da equipa, construiu o Renault R26 para a função. Os pilotos continuavam a ser Fernando Alonso e Giancarlo Fisichella (italiano). O Renault R26 utilizava o motor da marca de 2,4 litros V8 com uma caixa de 7 velocidades. Com um chassis de fibra de carbono o conjunto francês utilizava os pneus Michelin e os combustíveis da Elf. A grande qualidade do R26 revelou-se ser a fiabilidade: o Renault R26 apenas não terminou 4 provas em 36 possíveis, contando que uma dessas desistências se ficou a dever a um acidente enquanto que as outras 3 foram de causas mecânicas.
A Renault e Fernando Alonso viriam a vencer os respectivos campeonatos, batendo a Ferrari e Michael Scumacher. Alonso e Schumacher venceram o mesmo número de provas (sete) mas a Ferrari venceu mais uma corrida que a Renault, contudo a marca francesa obteve mais pontos do que a marca italiana.
A miniatura apresentada é o Renault R26 de Fernando Alonso no GP da Grã-Bretanha, cuja prova venceu.
Fernado Alonso venceu o seu segundo campeonato e até à data ainda não voltou a ser campeão. O piloto espanhol a 29 de Julho de 1981 em Oviedo. Após ter vencido nas várias categorias de formação até chegar à F1, Fernando Alonso passa a ter a sua carreira gerida por Flávio Briatore em 2000, que o coloca na equipa Minardi como piloto de testes. A sua estreia na F1 acontece no GP da Austrália de 2001 com a equipa Minardi. Apesar da falta de competitividade do Minardi, Fernando Alonso consegue boas prestações que levam Briatore a dar-lhe o lugar de piloto de testes da equipa Renault para 2002. Parece que Alonso dá um passo atrás na carreira ao ficar de fora da F1 em 2002 mas no ano seguinte entra como piloto da Renault. Os resultados não tardam em aparecer: na segunda prova do ano alcança a sua primeira pole-position e primeiro pódio e mais tarde no campeonato torna-se no mais jovem piloto a vencer um GP, na prova húngara. Termina o campeonato na 6ª posição. No ano de 2004 alcança mais alguns pódios e mais uma pole-position mas não consegue vencer nenhuma prova e no final do ano é o 4º classificado. Em 2005 vence 7 GP’s e sagra-se Campeão do Mundo da F1 pela primeira vez. É na altura o mais jovem campeão da F1 e mais importante quebra a impressionante sequência de 5 títulos consecutivos de Schumacher. Para 2006, Alonso mantêm-se na Renault e volta a conquistar o título com 7 vitórias, no entanto no final do ano deixa a Renault para assinar pela McLaren. Na equipa de Ron Dennis, Fernando Alonso encontra um novato, Lewis Hamilton (inglês), que lhe complica a vida no campeonato, luta essa entre os dois que provoca a perda do título em favor do finlandês da Ferrari, Kimi Raikkonen. Alonso é 3º no final de 2007 (4 vitórias) com o mesmo número de pontos de Hamilton e a um ponto de Raikkonen. Desagradado com a sua situação na McLaren, Alonso volta para a Renault aonde passa os dois anos seguintes mas os resultados são medianos: em 2008 ainda vence duas provas (uma delas foi a polémica prova de Singapura) e é 5º no campeonato, em 2009 não vence nenhum GP e termina o ano na 9ª posição. No campeonato de 2010 Fernando Alonso corre pela Ferrari e enfrenta a excelente concorrência dos pilotos da Red Bull mas falha a conquista do tri campeonato terminado na 2ª posição, vencendo 5 GP’s.

  Os pilotos do Renault R26 em 2006 foram: Fernando Alonso #1 e Giancarlo Fisichella #2.
Vitórias: 8 (F. Alonso: 7; G. Fisichella: 1)
Pole-position: 7 (F. Alonso: 6; G. Fisichella: 1)
Melhor volta : 5 (F. Alonso: 5)

Ferrari F187 - Gerhard Berger (1987)

Esta miniatura é da marca Ixo – La Storia.

Após vários anos a projetar os F1 da McLaren, John Barnard terminou a sua ligação com a equipe de Ron Dennis, o projeto MP4/2 estava esgotado e era agora tempo de iniciar uma nova parceria. Foi com essa ideia que John Barnard, ainda em 1986, chegou a acordo com a Ferrari para projetar os novos carro para a temporada de 1987.

O Ferrari F187, de 1987, teve já a contribuição de John Barnard, que contou também com a participação de Gustav Brunner. A equipe Ferrari manteve o piloto italiano, Michelle Alboreto e contratou piloto o austríaco Gerhard Berger (ex-Benetton) para substituir Stefan Johansson (sueco), que por sua vez rumou para a McLaren. Gerhard Berger tornara-se no último ano num piloto bastante promissor e Enzo Ferrari não perdeu tempo em contratá-lo.

O Ferrari F187 dispunha do motor Ferrari Tipo 033D de 1496 cc com 6 cilindros em V a 90º e debitava 880 cv de potência às 11500 rpm. Os pneus utilizados eram os GoodYear. Foi com uma nova esperança que a equipe Ferrari iniciou a temporada de 1987 tendo em vista apagar a má temporada de 1986, na qual não conseguiu resultados dignos de registo (i.e. sem vitórias, sem pole-positions e sem melhores voltas).

A nova temporada iniciou ainda sob o signo da McLaren, isto porque Alain Prost (francês) venceu o primeiro e o terceiro GP (Brasil e Bélgica); o piloto inglês, Nigel Mansell, da Williams venceu a segunda prova, em San Marino e Nelson Piquet sofria aqui um grave acidente que o afastaria da prova (diz-se que este acidente afetou a sua visão, dificultando a sua capacidade de pilotar). Era com alguma surpresa, ou talvez não, que Prost (bi-campeão) se via em primeiro lugar no campeonato, uma vez que o favoritismo ia todo para a Williams e seus pilotos (Mansell e Piquet).

A Ferrari por sua vez enfrentava algumas dificuldades, apesar de um resultado inicial satisfatório de Berger (4º no Brasil) e Alboreto (3º em San Marino). A temporada iria ser difícil para os homens de Maranello…

Seguiram-se duas vitórias para o brasileiro Ayrton Senna (Lotus) nos GP’s do Mónaco e EUA. Com estes resultados Senna assumia a liderança, enquanto Prost perdia a vantagem inicial; por sua vez Nelson Piquet começava a coleccionar segundos lugares. Na Ferrari, Gerhard Berger voltava a marcar pontos com os dois 4ºs lugares no Mónaco e nos EUA, por sua vez Michelle Alboreto subia ao pódio, 3º lugar no Mónaco.

Os seis GP’s que se seguiram à prova americana foram dominados pela Williams e seus pilotos, que assim se afirmaram como os principais candidatos aos títulos: Nigel Mansell venceu na França e na Grã-Bretanha enquanto Nelson Piquet, que continuava na sua senda de regularidade, terminava em segundo lugar nas duas provas; na Alemanha e Hungria, Nelson Piquet regista as suas primeiras vitórias do ano, assumindo a liderança do campeonato e beneficiando do fato de Mansell não ter pontuado nestas duas provas; no GP da Áustria Nigel Mansell volta às vitórias com Piquet em segundo lugar; no GP da Itália Piquet vence e beneficia com a intromissão de Senna em segundo, à frente de Mansell. Após vários GP’s sem pontuar a Ferrari consegue três pontos com o 4º lugar de Berger… as coisas pareciam querer melhorar para os lados de Maranello.

No GP de Portugal Alain Prost quebrava finalmente o mítico recorde de 27 vitórias de Jackie Setwart, que perdurava desde 1973. Contudo a 28ª vitória de Prost teve a inesperada resistência de Gerhard Berger; efetivamente o piloto da Ferrari fez a pole-position e esteve muito perto de impedir a vitória do francês: Berger assumiu a liderança da prova na segunda volta e só muito perto do final (a 3 voltas do fim) perdeu o primeiro lugar para Prost devido a um pião causado pela pressão que o francês vinha fazendo e pelo desgaste dos pneus do Ferrari. Salvou-se o segundo lugar… Piquet preocupado em amealhar mais pontos terminou na terceira posição.

Nos GP de Espanha e do México a Williams continuou em grande com Mansell a vencer as duas corridas mantendo a esperança de poder bater o seu colega de equipe, Piquet, na corrida pelo título. Desistindo na Espanha, Berger ainda chegou a liderar a prova mexicana mas abandonaria também.

No GP do Japão Nigel Mansell sofre nos treinos um aparatoso acidente que o afastou da corrida; deste modo ficava resolvida a questão do título a favor de Nelson Piquet. Era a conquista do seu terceiro título.

Dando mostras da subida de rendimento da Ferrari, Gerhard Berger efetuou a pole-position e liderou grande parte da corrida nipónica. Com esta vitória a Ferrari quebrou um jejum de mais de 2 anos sem vencer (a última vitória tinha acontecido no GP da Alemanha em 1985). Michelle Alboreto terminou a prova em 4º lugar.

A miniatura que hoje apresento é alusiva a esta vitória de Gerhard Berger no GP do Japão de 1987.

Para terminar o campeonato em grande a Ferrari dominou por completo o fim-de-semana em Adelaide: Berger efetuou a pole-position, liderou todas as voltas e venceu, juntado a isso a melhor volta da corrida; Michelle Alboreto “herdou” o segundo lugar depois da desclassificação de Ayrton Senna. Um resultado de sonho para a Ferrari, dando excelentes indicações para o campeonato de 1988… que não passariam disso mesmo, como todos nós sabemos.

A Williams conquista o título de construtores e Nelson Piquet sagra-se campeão. A Ferrari termina o ano na quarta posição, sendo Gerhard Berger o 5º classificado com 36 pontos (2 vitórias) e Michelle Alboreto o 7º com 17 pontos.

Os pilotos do Ferrari F187 em 1987 foram: Michele Alboreto #27 e Gerhard Berger #28.

Vitória: 2 (G. Berger: 2)

Pole-position: 3 (G. Berger: 3)

Melhor volta : 3 (G. Berger: 3)